高回転まで回すため、キャブレターをPZ27に交換！・XL125S改
高回転が回らないので、キャブレターを新調することにしました。
PZ27という中華キャブにしました。
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高回転が回らない理由
この車体はXL125Sの車体にXL200Rのエンジンを積んでいますが、吸気部分が125用なので性能を出し切れていません。
高回転が回らない理由は、マフラーのヌケの悪さやエアクリーナーボックスの容量もありますが、キャブレターも大きかったです。
現状は、純正よりもワンサイズ小さいPD22キャブがついていました。
PD22キャブレターはTL200Rの代替品としても有名なので、選択としては間違っていないのですが高回転は回りにくくなります。
カムやバルブの違いもありますが、スペックを比べると一目瞭然で、トライアル車のTLRは低速でトルクが出るようになっています。
TLR200：最高出力回転数6500rpm、最大トルク回転数4000rpm、12PS
XL200R：最高出力回転数8000rpm、最大トルク回転数6500rpm、18PS
キャブレターがPD22だと低速モリモリで高回転が回らなかったので、出力の出方はTLR200Rに似てしまっている気がしました。
トライアルセクションは走らないし、XL200Rエンジンなのだから、気持ち良く回って欲しいなと思いました。
PWK28を検討し、加工の多さから却下
PWK28が家にあるので、最初はこれを使いたいと考えました。
口径はかなり違うのですが、フレームのキャブ回りには余裕があるので入ります。
しかし前側、後ろ側とも口径が違うので、エアクリーナーボックスへの接続がけっこう難しい・・・。
いろいろ検討してみたのですが、加工が必要だったり、トライ&エラーが多くなりそうなのでPWK28は諦めました。
DENIのPZ27キャブレターを採用
キャブレターは、PZ27という中華キャブにすることにしました。
メーカーはいくつかあるのですが、ケイヒンの正規ライセンス品も作っているらしいDENIのものにしました。
パイプ接続部はPD22とほぼ同じ口径で、ベンチュリー径が大きくなっており、PD22のビッグキャブになります。
実際の大きさもPZ27は一回り大きいです。
接続部は、キャブレター取り付けピッチ：48mm フィルターサイズ ：38mm OUTポート径：約26mm。
PD22からの変更だと、パイプまわりをそっくりそのまま使えるのがいい所です。
その上で、ベンチュリー径 が22mmとなっていますが、天地に長く、実質は24mmにあたるそう。
分かりにくいですが、こちらがPD22。
こちらがPZ27。
スロットルバルブの大きさなんかもけっこう違いました。
初期のメインジェットは#110、パイロットジェットは#35がセットされていました。
パイロットジェットは左のもので、ケイヒンのPD、PWKあたりのキャブとは互換性ないみたいです。
PZ27いいじゃないか！
PZ27をバイクに取り付けました。スペース的にはまったく問題なし！
パイロットジェットが#35と小さめなので心配でしたが、ニードルがけっこう濃い目の位置だったりするからか、絶妙でした。
古いPD22は少し回転上げておかないと安定しませんでしたが、ポン付けで2000回転以下で安定！
エアスクリューの調整もしていないのにこの安定度とは、メーカー初期設定が絶妙すぎません？
エンジン吹かした感じもいい感じで、イジる必要もなさそうなほど！
最終的には乗ってみて決めますが、大きな変更は必要なさそうです。
試走へ行ったらクラッチ滑りまくり
アイドリングもOK。中間もOK。いきなり全開とかでも良さげな感じ。
ほんとにセッティングしなくて平気なの？と思いながら試走に出発です。
6000回転くらいで頭打ちになっていたのに、軽く8000回転まで回って行きます！
しかし全開域を試すとクラッチが滑ります（笑）
オーバーホール前からクラッチ滑りは起きていましたが、パワーが出たので頻発です・・・。
結局全開域が本当にベストなのかは良く分からないし、早急にクラッチをやらなければいけなくなりました。
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